从30亿元到74亿元

　　2000年前后，在这个工程的提出初期，投资概算只有约30亿元左右，但随着征地拆迁成本、工价、材料等成本不断上涨，不包括宁波市区段三期工程，现在投资超过了74亿元

　　十五年前，无论是宁波还是浙江，都并未想到这项工程要耗费如此之多。

　　在这个工程2000年前后提出的初期，投资概算只有约30亿元左右，但随着征地拆迁成本、工价、材料等成本不断上涨，不包括宁波市区段三期工程，最终投资超过了74亿元。

　　从2000年开始，围绕着杭甬运河三期工程，宁波市交通、规划、水利等部门争论了好多年，出现了好几个方案。

　　之所以有如此争论，是因为原来规划中的三期方案——当地称为“大通方案”——出现了新麻烦：虽然打算新开挖的河道虽不在市中心，但所经过的江北区仍是市区范围，随着市区的扩展，人口越来越多，也越来越繁荣，征地成本和为了运河所必须开建的沟通两岸的净空高7米的大桥的成本，也将越来越高。

　　于是随后出现了远离市区重新开挖新河道的另外两个方案，但连年争论之后，最后因为工程开挖量等实在太大，最后还是在2005年被否决。

　　2007年，直接通过市中心“三江口”，并将途经的5级航道改造成4级航道的“三江口”方案，因为耗资太大而被废，“大通方案”最终正式确立。

　　但是，这成了个没有时间表的方案。宁波市有关决策者已对花如此巨大代价换取增加点内河航运的通航能力是否值得产生了怀疑。

　　政府的新账本

　　此时，当地政府的注意力更多转移到地铁等新项目上

　　按照2006年的预测，如果实现四级航道贯通，运河宁波段内航运运量从2010年到2020年只能从1700万吨，增加到2400万吨，增加只有区区700万吨的运量。

　　经有关单位估算，宁波为三期工程的代价，如果算上姚江水利二闸，将超过40亿元。

　　尽管这个工程的社会综合效益的测算表明，工程投资的净现值超过11亿元，社会收益是划算的。但是，这些收益未必能落在政府身上。

　　更重要的是，整个杭甬运河改造工程的预算很难控制。既然整个工程的投资，从规划的30亿元膨胀到了现在的74亿元，谁能保证宁波的三期工程不会有同样经历呢？实际上，按宁波政府一位官员的估计，这个工程最终做完的投资实际可能要达到50亿—70亿元。

　　而此时，当地政府的注意力更多转移到地铁等新项目上。

　　从2003年开始，宁波开始筹划建设地铁，并于2009年正式开工。如果按计划在2015年建成一二号线，总投资就达到254亿元，仅2014 年前竣工的一号线，投资就达到130亿元，而这都需要政府投钱。

　　除了钱的麻烦，另一个显而易见的事实是，萧山尤其是绍兴沿运河布局的企业比较多，而宁波的大型企业主要都沿宁波港布局，对通过运河出海的内河航运的需求，拥有出海口的宁波远不如没有出海口的绍兴等地那么强烈。

　　过渡方案静悄悄

　　整个工程方向性转变的信息，并未大力向全社会披露。甚至连政府直接相关部门的多数官员，都不了解或者根本不知道

　　但是，整个杭甬运河建设除宁波市区段，上游已经完工，仅宁波这一段卡着脖子怎么办呢？

　　2007年，宁波市四套班子给了一个过渡性方案并得到省里同意：首先在城区三江口上游建设城西港区，作为上游500吨大船出海的中转港，货物到此分小船出江入宁波港，或者换走陆路到宁波港，三期工程则视水运运量增加情况适时开工。

　　城西港区的建设投资比较小：7.9亿元。但自这个决策做出后，因为与此前政府大力宣传的口径有悖，整个工程方向性转变的信息，并未大力向全社会披露。甚至连政府直接相关部门的多数官员，都不了解或者根本不知道。

　　而三期开工仍没有说法。“十二五期间，应该不会考虑(开工)。现在我们主要精力在建设城西港区。”一位关键岗位的政府官员说。

　　但这些决策，已经改变了宁波市政府当初公布的“十一五”内河航道规划：于2010年前投资16亿元，完成杭甬运河三期工程，建成四级航道，通航 500吨货船。

　　被运河改变的命运

　　这一天，绍兴内河航运业老大错过了22年来接触到的最大的客户——一家大型央企。他们彼此有意，却做不成这桩大买卖

　　这就苦了那些等待着运河开通的人，浙江绍兴市最大的内河航运业老大俞志田就是其中一个。

　　干了22年船运的俞，一直把这条运河看成自己一生中最大的机遇。

　　2001年，俞志田从媒体上看到杭甬运河将在2008年开通四级航道的消息，兴奋难当。他觉得既然航道变好、运量会越来越大，自己就得重新规划自己的生意。

　　俞志田此刻有四支一个拖一个的船队，每个船队12条小船，一支船队能装800吨货物，年运量只有16万吨。这种船队安全性不好，用工又非常多，他希望顺应航道不断改善、运输船大型化的方向。

　　积累到2003年，俞志田终于卖了四支小船队，花一百多万元买了四条超过百吨的大船，运力与四支船队相当，但成本降了三分之一。

　　2007年以来，随着水运在低碳经济的号召中低能耗、低成本和低排放的优势凸显，加上政府当时宣传说当年底239公里杭甬运河将全线开通，俞志田前前后后共新订了21条船，总投资将近1800万元。

　　此后，漫长的等待开始了，直到2009年从媒体上看到杭甬运河随时可以开通的消息，他又加订了10艘船。

　　按俞志田的估计，为迎接杭甬运河全线开通，这一年整个绍兴内河航运业新增加的投资有1亿元左右。

　　没想到，等待依然漫长，却越来越焦灼。

　　2010年3月和5月间，俞志田两次找到绍兴市港航局去反映，希望能通过政府向省上反映，尽快解决通航问题。

　　但至今，绍兴市港航局的政府官员除了告诉他已经向上反映了之外，也没有其他的进一步信息。

　　上周四，他再一次尝到了痛苦。这一天，他错过了干内河航运22年来接触到的最大的客户——一家大型央企。

　　中国建材南方水泥公司运营总部的老总们希望将南方水泥公司在富阳产的水泥，走杭甬运河航道，拉到宁波港。在富阳，这些水泥每吨的出厂价只有 210元，拉到宁波港就可以涨到300元。但如果用汽车运，每吨的运费就得75块钱。

　　俞志田报出的价格令南方水泥非常心动：每吨45元，只有汽车运价的六成。更重要的是，这些大宗建材对运力的要求，对俞志田也不是问题：2009 年，俞志田的船队运量超过了230万吨，今年估计会超过250万吨的运量。

　　但是，俞志田还是不得不老老实实地告诉南方水泥的老总们：短期内，他无法开通这个航线——因为杭甬运河还没有全线开通。

　　这令对方大吃一惊：“不是2007年底，你们省委领导亲自启动开通按钮的吗？”

　　尽管谈到了晚上12点多，尽管彼此有意，但这个大买卖还是被暂时搁置了。什么时候能看到希望，宁波段并没有时间表，俞志田难掩沮丧。

　　着急的还有那些用煤和建材的大户。2011年，绍兴最大的电厂滨海电厂将投产，每天的用煤量将近1万吨，这些煤如果从宁波北仑港船运，每吨运费只有16元，但如果用汽车运，每吨的价格将达到40元左右。“如果在城西港区转运，每吨得增加7块钱的运费，而且水运的优势就体现不出来了。”俞志田说。